四輪定位儀設備介紹
四輪定位儀設備介紹
什么情況下要做四輪定位？
1、車輛的行駛性能受到了影響（駕駛者感受最為直接的是跑偏，打方向不自動回輪也算一個）
2、因事故造成底盤及懸架的損傷
3、輪胎出現磨損異常(但也要考慮到是否是因胎壓不正常才導致了異常磨損，一般情況下，胎壓過高會加劇胎面中央的磨損，而胎壓過低會加劇胎面兩側的磨損；如果一側出現偏磨，則有可能是外傾角出現偏差；因前束導致的異常磨損在下面會提及）
4、車橋以及懸架的零件被拆下過
什么情況下要做四輪定位？
究竟為什么要進行四輪定位的調整，相信你一定能說出個把原因來，車輛在行駛中跑偏了，大家都知道要去做四輪定位，因為這影響了你的駕駛感受。不跑偏就代表沒問題嗎？無論答案是與否，都多少有些片面，底盤的數據悄無聲息地發生了變化，則一定會改變行駛特性，只不過跑偏是一種現象，這種現象可以被大多數人感知到。
對于那些隱性的變化則需要你有著更為細膩的心思才能察覺到，但似乎大多數人并不具備這樣的能力，輪胎的磨損情況可以較為真實的反應出一些細微的變化，例如，單一輪胎內外側磨損不均則有可能是外傾值出現異常變化所致（當然，日常駕駛習慣也要被考慮其中），而如果胎面出現了有規則的起伏狀（鋸齒形磨損），這種情況多半會伴有不正常的胎噪產生，則可認定為前束出現了較為嚴重的偏差，需要盡快到輪胎店檢修，至于輪胎是否需要更換，那可要視磨損情況而定了，如果輪胎磨損過于嚴重，四輪定位做出的數據也會不準確，在后面定位前輪胎的檢查部分我們會說到。
作為正常的損耗部件，懸架部分的修理在所難免，緩沖膠套的老化所產生的異響比較常見，在更換相關部件后，原則上，也是需要做四輪定位的，這樣的說法可能會引起來自八方的反對聲音，的確，這并不符合大多數人的觀念，幾乎沒有人因為更換懸架零件就嚷嚷著要做四輪定位的，這樣的做法也不會得到理解，為什么我換了個控制臂就需要做定位？原因是，在我們進行懸架的拆裝時，相對的安裝位置多少都會發生變化，就是這無法被估量的安裝誤差，就有可能導致定位數據出現異常，所以為了扼殺一切，原則上是需要做定位的。不過，在安裝的過程中，維修技師基本都會將螺絲緊固在原先的印記上（螺絲被拆下時會留有印記），以最大程度的減少因拆裝造成定位數據的變化。
值得一提的是，新車是不適宜做四輪定位的，因為底盤有個沉降的過程，就好像發動機需要磨合一樣，底盤的“磨合期”約為2000公里。
四輪定位前的檢查
1、輪胎（花紋深度和胎壓）
四輪定位的數據是建立在一個相對標準的條件下形成的，所以在進行四輪定位的校準時也要遵循原先的校準條件。為了保證前后軸處于同一個水平面上，在輪胎方面要很講究，首先，四個車輪的尺寸要一樣；此外，細微的差異也要顧及，例如胎壓，根據標準將輪胎胎壓調整到位（胎壓標準詳見油箱蓋內側）；還有更細微的檢查，胎面的花紋深度需要進行測量，同軸上的輪胎花紋深度最大偏差不能超過2mm，如果不符合條件，需視情況更換相關輪胎。
新一代的四輪定位系統會更聰明，維修技師通過將這些測量的數據錄入系統，它便可根據相應的數值進行計算以補償這些外因造成的誤差。
2、懸掛（目測懸掛狀態）
車輪的良好狀態并不代表著一個完美的四輪定位調校的開始，你還要確保底盤也處于一個健康的狀態，這更多的是在說事故車，有些時候，車輛在撞擊后，底盤難免會受到一定程度的損傷，甚至出現變形、折斷的情況，更換的底盤部件不會產生有太多問題，反而是那些表面上看不出任何端倪的部件最容易導致四輪定位出現偏差，所以，帶領我完成這個任務的陳師傅總把“能看出來的都不算是毛病”這句話掛在嘴邊。
3、空載狀態下需要滿足的條件（保持應有的空載狀態）
這是最容易被忽視的環節，在哪做都一樣，似乎沒有人關注它。停放在舉升器上的車輛應處于空載狀態，備胎以及隨車工具要放在屬于各自的位置上，這一點很容易理解，也很容易做到。而苛刻的要求在于油箱的儲油量以及玻璃水壺內的儲液量也被標榜了起來，需要達到90%以上，你要問為什么？我只能告訴你廠家也是在這種條件下進行設定的，但你要問我為什么你在買車時油箱總是空的，難道在做完調校后又被抽了出去嗎？這我還真沒辦法回答，或許這對于新一代的四輪定位系統來說也可以完成數值的補償吧。
車輛的停放
能做一次四輪定位真夠不容易的。把車開上舉升器并準確停放在相應的位置在我看來是個不太容易的事，首先，不僅車身要正，還要使前后車輪處于電子轉角盤以及后滑板的中央。
卡具及傳感器的安裝
卡具相當于是傳感器固定在車輪上的轉換接口，用于與車輪相固定，為了應對不同輪輞的大小，卡具固定臂可進行相應調整?？ň吖灿腥潭ū?，每個固定臂末端都有一個卡爪來扒住輪輞邊緣以確保3點確定一個平面，但在實際操作過程中我發現，無論如何調整，總會有一個卡爪無法像另外兩個一樣老實的貼附在輪輞邊緣，這就成不了一個平面。（請諸位記住這個畫面，它很重要，在后面我們會提及如何解決這個誤差）
四個傳感器分別固定在車輪上，通過它來測量出車輪所在的位置和角度，并通過網線傳輸至電腦進行分析。這是它的過人之處，但儀器畢竟是儀器，它需要讓我來告訴它在監測哪個車輪。
車型信息的選擇
不僅如此，我還要在系統內找到相應的車型以調取相關數據信息，這便是作為衡量這輛車底盤數據正確如否的依據，所以，車型的選擇不能錯。這在汽配城做定位時尤其要注意，為了應對上門的生意，它們的系統內預存了大量的不同品牌不同車型的底盤信息，找到相對應的車型年款后，做出來的效果才貼譜。
最易忽視的“偏位補償”
你還記得剛才的那一幕嗎？我對三點確定一個平面發出的質疑，下面就要對此進行解決，系統內把這一程序稱之為“偏位補償”。到目前為止，這才是到了大動作的時候，也讓我見識了這臺舉升器有多強悍。
從電腦屏幕的顯示來看，直覺告訴我，紅色花瓣狀的四個車輪代表著不合格，正當我還在對這靜止的畫面進行著分析，陳師傅已經把位于舉升器中央滑軌處的千斤頂（二次舉升機）推到后橋附近，滑輪與滑軌間的摩擦發出了沉悶且油潤的聲音，聽上去還挺舒服的。與我們常見的千斤頂的工作原理不同，這個千斤頂動力源來自壓縮空氣，別小瞧空氣這個介質，2、3噸的重量在它面前如同鴻毛。
把車身后部進行舉升直至后車輪抬離地面，根據電腦屏幕的指示按行駛前行方向旋轉車輪，原先的紅色會因角度的變化而轉為綠色，由于每一次旋轉都會給傳感器帶來震動，導致其偏離水平位置，所以，每一個花瓣由紅變綠后都要對傳感器進行鎖定，聽上去很復雜，落實到操作上僅是按下一個按鍵而已，待全部變綠后說明這個車輪的偏位補償已完畢，可進行下一車輪的校正工作。同樣的方式將車身前部舉升至前輪離開地面，通過旋轉車輪來彌補因卡具造成的計算誤差。由于檢測車輛為前驅車，為了避免在旋轉一側車輪時另一側車輪因差速器作用而帶著傳感器一并發生旋轉造成數據的變動以及設備和車身的損傷，因此要提前將固定傳感器的鎖定銷松開。調整完畢后，電腦屏幕上會顯示偏位補償的結果。
偏位補償是四輪定位的一個必要項目，它直接影響到最后的測量精度，所以一定不可跳步。
調整完畢后將二次舉升器落下，舉升機也降回到低位，為了使懸架恢復到正常的位置，需要按壓車身前后位置。此外，為了正確地、安全地進行后續工作，需要拉緊手剎并安裝剎車鎖。
調整前檢測
過了這么久，進行了這么多的工作，下面進行調整前的檢測，真是應了“三分調七分準備”這句話，本質上，還是準備工作，還是為了更為精準地對車輪的狀態進行確定。
在各種打輪之后，事情還沒完，在顯示出等值單獨前束值后確定方向盤處于正中位置，之后要做的還是打輪，這一次，那個略有些神經質（總無緣故出現傳感器斷開的，瞬間又恢復正常）的檢測系統要確定轉向中心和最大總轉角。不同的是，因為在車輪出現大幅度偏轉時傳感器會與車身相互干涉，所以，要先取下前輪的兩個傳感器，把信號的測量工作交給下方的轉角盤，在傳感器和轉角盤之間有數據線連接，數據通過傳感器與系統之間的線路進行傳遞。繁冗的程序不僅沒有讓打輪變得更有難度，反而簡單了不少，因為我只要將方向分別向兩側打死并停留片刻，系統便可進行識別。但隨后的對正方向盤依舊夠糾結的，在完成最后一步打方向后，需要對方向盤進行固定。